Правила висби

ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ О КОНОСАМЕНТЕ (ГААГСКИЕ ПРАВИЛА)

Государства-участники, признав полезным установить посредством соглашения некоторые единообразные правила, касающиеся коносамента, решили заключить с этой целью Конвенцию и назначили своих представителей, которые, должным образом на то уполномоченные, согласились о нижеследующем:

Статья 1

В настоящей Конвенции следующие термины употребляются в указанном ниже значении:

а) «Перевозчик» включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозки с отправителем.

b) «Договор перевозки» применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа .

с) «Грузы» включают предметы, товары, грузы и изделия любого рода, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом.

d) «Судно» означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов.

е) «Перевозка грузов» охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна.

Статья 2

Без ущерба для положения статьи 6, по каждому договору морской перевозки грузов перевозчик в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки несет обязанности и ответственность и имеет права; включая права на освобождение от ответственности , указанные ниже.

Статья 3

1. Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы:

а) привести судно в мореходное состояние;

b) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

с) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.

2. Без ущерба для положений статьи 4 перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.

3. Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент, содержащий в числе прочих данных;

а) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась, при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса;

b) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;

с) внешний вид и видимое состояние груза.

Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.

5. Считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность и его обязанности по договору перевозки перед любым лицом, иным чем отправитель.

6. Если только уведомление о потерях или убытках с указанием общим образом их характера не направлено письменно перевозчику или его агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, такая выдача грузов, если не будет доказано иное, создает презумпцию их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте .

Если потеря или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов.

Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно .

В любом случае перевозчик и судно освобождаются от всякой ответственности за потери или убытки, если иск не предъявлен в течение года после сдачи грузов или даты, когда они должны были быть сданы.

В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета числа мест.

7. После того как грузы погружены, коносамент, который должен быть выдан отправителю перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика, должен быть, если это требует отправитель, «бортовым» коносаментом, при условии, что отправитель, если он до этого получил какой-либо документ в обмен на выдачу «бортового» коносамента. однако, по усмотрению перевозчика, в таком товарораспорядительном документе могут быть в порту погрузки сделаны перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика отметки о названии судна или судов, на которые грузы погружены, о дате или датах отправки, и, будучи таким образом помеченным, этот документ, если он содержит данные, указанные в пункте 3 статьи 3, должен считаться для целей этой статьи «бортовым» коносаментом.

8. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей конвенцией, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы. Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должны рассматриваться как освобождающие перевозчика от ответственности.

Статья 4

1. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудованием и снаряжением или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза, в соответствие с положениями пункта 1 статьи 3. Всякий раз, когда потери или убытки возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается проявления разумной заботливости , возлагается на перевозчика или на других лиц, требующих освобождения от ответственности, предусмотренного настоящей статьей.

2. Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

а) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

b) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика ;

с) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;

d) непреодолимой силы;

е) военных действий;

f) действий антиобщественных элементов;

g) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;

h) карантинных ограничений;

i) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя;

j) забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работ по каким-либо причинам полностью или частично;

k) восстаний или народных волнений;

l) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;

m) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;

n) недостаточности упаковки;

о) неполноты или недостатков маркировки ;

p) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости ;

q) всяких прочих причин, возникших из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика , ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не соответствовали потерям или убыткам.

3. Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери, убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов или служащих.

4. Никакая девиация для спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считаются нарушением настоящей Конвенции или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственность за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

5. Перевозчик и судно ни в коем случае не отвечают за потери или убытки, причиненные грузам или в связи с ними, в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза либо эквивалент такой суммы в другой валюте, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент.

Это объявление, если оно включено, создает соответствующую презумпцию, поскольку иное не будет доказано , но оно не обязательно для перевозчика, который может его оспорить.

По соглашению между перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика и отправителем может быть установлена иная максимальная сумма, чем указанная в настоящем пункте, при условии, что такой согласованный максимум не меньше указанной выше цифры.

Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за потерю или убыток, причиненные грузам или в связи с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте характер или стоимость грузов.

6. Грузы, легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, зная об их природе или их характере, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом месте либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации, и отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие. Если какой-либо из таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с судна , уничтожен или обезврежен перевозчиком без ответственности со стороны перевозчика, за исключением случая общей аварии, если она произойдет.

Статья 5

Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных настоящей Конвенцией всех или некоторых своих прав, и в том числе от прав на освобождение от ответственности , или увеличить свою ответственность и обязательства, предусмотренные настоящей Конвенцией, при условии, что такой отказ или увеличение будут включены в коносамент, выданный отправителю.

Никакие положения настоящей Конвенции не применяются к чартерам; но если коносаменты выданы в случае предоставления судна к чартеру, они подчиняются условиям настоящей Конвенции. Ничто в настоящих правилах не препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии.

Статья 6

Несмотря на положения предшествующих статей, перевозчик, капитан или агент перевозчика и отправитель вправе вступать в отношении любых определенных грузов в любое соглашение на любых условиях касательно обязанностей и ответственности перевозчика за такие грузы, а также прав перевозчика в отношении таких грузов, включая права на освобождение от ответственности, или касательно его обязательств по обеспечению мореходности судна, поскольку условие об этом не противоречит публичному порядку, или касательно стараний и заботливости его служащих или агентов в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения, выгрузки перевозимых морем грузов, при условии, что в этом случае не был или не будет выдан никакой коносамент и что согласованные условия включены в расписку, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом.

Любое заключенное таким образом соглашение имеет в полной мере законную силу.

Имеется в виду, однако, что настоящая статья применяется не к обычным коммерческим отправкам грузов, осуществляемым в процессе обычной торговли, а лишь к таким отправкам, когда характер и состояние имущества, подлежащего перевозке, либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна выполнятьсї перевозка, таковы, что оправдывают особое соглашение.

Статья 7

Никакие положения настоящей Конвенции не возбраняют перевозчику или отправителю включать в договор положения, условия, оговорки и исключения в отношении обязанностей и ответственности перевозчика или судна за потерю или убытки, происшедшие с грузами или касающиеся их хранения, заботы о них и их обработки до погрузки и, соответственно, после выгрузки с судна, на котором грузы перевозятся морем.

Статья 8

Положения настоящей конвенции не затрагивают ни прав, ни обязательств перевозчика, вытекающих из любого действующего в настоящее время закона в отношении ограничения ответственности собственников морских судов.

Статья 9

Денежные единицы, упомянутые в настоящей Конвенции, имеют золотое содержание.

Договаривающиеся государства, в которых фунт стерлингов не является денежной единицей, оставляют за собой право переводить суммы, указанные в настоящей Конвенции в фунтах стерлингов, в единицы своей денежной системы с округлением до целых чисел.

Национальные законы могут сохранять за должником право уплаты долга в национальной валюте по обменному курсу на день прибытия судна в порт разгрузки соответствующих грузов.

Статья 10

Положения настоящей Конвенции применяются ко всякому коносаменту, выданному в одном из Договаривающихся государств.

Статья 11

По истечении не более двух лет, считая со дня подписания Конвенции, правительство Бельгии, вступив в сношения с правительствами Высоких Договаривающихся Сторон, изъявивших готовность ратифицировать Конвенцию, должно решить, следует ли ввести ее в действие. Ратификационные грамоты будут сданы на хранение в Брюсселе в день, установленный общим соглашением указанных правительств. Первое депонирование ратификационных грамот будет зафиксировано протоколом, подписанным представителями участвующих в нем государств и министром иностранных дел Бельгии.

В последующем сдача на хранение ратификационных грамот осуществляется посредством письменного уведомления, адресованного правительству Бельгии и сопровождаемого ратификационной грамотой.

Должным образом заверенные копии протокола о первом депонировании ратификационных грамот, уведомлений, упомянутых в предыдущем абзаце, а также сопровождающих их ратификационных грамот немедленно направляются правительством Бельгии по дипломатическим каналам государствам, подписавшим настоящую Конвенцию или присоединившимся в ней. В случаях, предусмотренных в предыдущем абзаце, названное правительство одновременно сообщает дату получения им уведомления.

Статья 12

Государства, не подписавшие настоящую Конвенцию, могут присоединиться к ней независимо от того, были ли они представлены на Международной конвенции в Брюсселе.

Государство, желающее присоединиться к Конвенции, письменно уведомляет о своем намерении правительство Бельгии, препровождая ему документ о присоединении, который хранится в архивах указанного правительства.

Правительство Бельгии немедленно направляет всем государствам, подписавшим Конвенцию или присоединившимся к ней, должным образом заверенную копию уведомления, а также документа о присоединении, указывая при этом дату получения им уведомления.

Статья 13

Высокие Договаривающиеся Стороны могут во время подписания, сдачи на хранение ратификационных грамот или присоединения заявить, что принятие ими настоящей Конвенции не относится ко всем или к некоторым анонимным доминионам, колониям, заморским владениям, протекторатам или территориям, находящимся под их суверенитетом или властью. Точно так же они могут впоследствии присоединиться отдельно от имени того или иного из автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, исключенных их первоначальным заявлением. Они могут также денонсировать настоящую Конвенцию, в соответствии с ее положениями, отдельно для одного или нескольких автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, находящихся под их суверенитетом или властью.

Статья 14

В отношении государств, которые примут участие в первом депонировании ратификационных грамот, настоящая Конвенция вступит в силу через год со дня подписания протокола об этом депонировании.

Что касается государств, ратифицировавших Конвенцию позднее или присоединившихся к ней, а также случаев, когда Конвенция вводится в действие позднее согласно статье 13, то Конвенция вступает в силу через шесть месяцев после получения правительством Бельгии уведомлений, предусмотренных в абзаце 2 статьи 11 и абзаце 2 статьи 12.

Статья 15

В случае желания одного из Договаривающихся государств денонсировать настоящую Конвенцию необходимо письменно уведомить о денонсации правительство Бельгии, которое немедленно препроводит всем другим государствам должным образом заверенную копию этого уведомления, указав при этом дату его получения.

Денонсация вступает в силу только в отношении государства, которое уведомлено о ней, и по истечении года со дня получения уведомления правительством Бельгии.

Статья 16

Каждое Договаривающееся государство вправе требовать созыва новой конференции с целью найти улучшения, которые могут быть внесены в настоящую Конвенцию .

Государство, которое воспользуется этой возможностью, уведомляет за один год о своем намерении другие государства через правительство Бельгии, которое возьмет на себя созыв конференции.

Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 г.

ПРОТОКОЛ ПОДПИСАНИЯ

При подписании Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте нижеподписавшиеся полномочные представители приняли настоящий протокол, который имеет ту же силу и значение, как если бы его положения были включены в текст Конвенции, к которой он относится.

Высокие Договаривающиеся стороны могут привести в действие настоящую Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству.

Они определенно сохраняют за собой право:

1) установить, что в случаях, предусмотренных подпунктами «с»-«р» пункта 2 статьи 4, держатель коносамента может доказывать наличие вины перевозчика или вины его служащих , не охватываемой подпунктом «а»

2) применять в отношении национального каботажного плавания статью 6 ко всем грузам без учета ограничений, установленных в последнем абзаце этой статьи.

Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 15 августа 1924 г.

К настоящему времени сложились три основные системы конвенционного регулирования договора международной морской перевозки грузов: Брюссельская 1924 г., действующая с изменениями 1968 и 1979 гг., Гамбургская 1978 г. и Роттердамская 2008 г.

Две первые системы — действующие, третья — пока что перспективная.

В рамках какой бы из систем ни заключался договор международной морской перевозки груза, его исполнение должно осуществляться по правилам, установленным гл. VI и VII Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., действующей в ред. 1992 г.

Сегодня мы рассмотрим основные положения Брюссельской системы регулирования договора международной морской перевозки грузов.

Брюссельская система

Международным договором — источником унифицированных норм этой системы — является Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте.

В своем первоначальном виде эта Конвенция была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г., но получила известность под именем Гаагских правил (Hague Rules) — по городу, где в 1921 г. проходила конференция Международной ассоциации юристов, на которой был выработан проект Конвенции.

В настоящее время действует текст, скорректированный так называемыми Брюссельскими протоколами 1968 и 1979 гг., известный также под наименованием Гааго-Висбийских правил.

Протокол 1968 г. называется также Правилами Висби (по одноименному шведскому городу на о. Готланд — одному из средневековых торговых портов).

Первоначальная редакция Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте вступила в силу со 2 июня 1931 г., к настоящему моменту ее участниками является более 70 государств.

Российская Федерация в первоначальной редакции Конвенции не участвовала никогда; в редакции 1968 г. — как правопреемница СССР — с 21 декабря 1979 r., а в редакции 1979 г. — с 6 января 1999 г.

Но в каждой своей редакции Конвенция неизменно вызывала интерес у российских авторов, поскольку ключевые ее положения оказались воплощены и в нашем законодательстве — сперва в Положении о морской перевозке 1935 г., а затем и в Кодексах торгового мореплавания (КТМ) СССР 1968 г. и РФ 1999 г.

Положения Конвенции неизменно освещаются в учебниках и пособиях по транспортному праву вообще и морскому праву в частности, комментариях к КТМ СССР и РФ, учебниках и пособиях по международному частному праву и правовому регулированию внешнеэкономической деятельности.

Основная задача Конвенции заключалась в том, чтобы обеспечить единообразное толкование условий коносаментов — документов, оформляющих договоры международной перевозки грузов (п. 3-8 ст. 3 Конвенции).

Постановка такой задачи объяснялась международном характером перевозок (одно и то же с точки зрения своей формулировки условие коносамента в одних странах могло пониматься так, а в других — иначе) и участием в них широкого круга лиц (судовладельцев, фрахтователей, грузоотправителей, грузополучателей и др.) — носителей разнообразных, порою несовместимых друг с другом, интересов.

Конвенция решала и ряд других задач, в практическом отношении не менее важных, а именно:

определяла круг обязанностей перевозчика по обеспечению технической и коммерческой пригодности судна для перевозки, а также в отношении груза и грузовых операций;

устанавливала исчерпывающий перечень оснований освобождения перевозчика от ответственности за убытки, причиненные утратой или повреждением принятого к перевозке груза;

абсолютный предел ответственности перевозчика — 100 золотых фунтов стерлингов за одно грузовое место. Давность требований к перевозчику ограничивалась одним годом со дня сдачи груза.

Правила Висби

Правила Висби (1968) расширили сферу применения Конвенции, укрепили правовое положение добросовестного приобретателя коносамента.

100-фунтовый предел ответственности за одно место груза заменен эквивалентом 10 тыс. золотых фр. франков за одно грузовое место или 30 золотых фр. франков за 1 кг груза — в зависимости от того, какая сумма в данном конкретном случае окажется выше.

С учетом только что (1967) состоявшегося очередного снижения золотого содержания английского фунта до 2,13281 г такое изменение означало более чем трехкратное повышение этого предела.

При этом перевозчик лишался права ссылаться на этот предел своей ответственности в ситуациях умышленного или грубо неосторожного причинения вреда.

Аналогичное запрещение было установлено для его служащих и агентов.

Главные изменения, внесенные в Конвенцию Протоколом 1979 г., касаются пределов ответственности морского перевозчика.

На этот раз они составили 666,67 расчетных единиц за одно грузовое место или 2 расчетные единицы за 1 брутто-кг груза, причем теперь роль расчетной единицы стал выполнять 1 СДР (специальных прав заимствования или трассирования) — искусственной коллективной валюты, до сих пор выпускающейся МВФ.

С учетом того, что золотое содержание СДР в 1979 г. составляло 0,888671 г, это изменение означало некоторое снижение предела ответственности в сравнении с теми, что были установлены Правилами Висби.

Но такое снижение было лишь относительным и кратковременным: уже с 1981 г. (с усугублением общемировых процессов девальвации национальных валют и привязкой курса СДР к валютной корзине) ситуация выправилась.

В то же время, за государствами-участниками Конвенции, но не членами МВФ (то есть государствами, не имеющими возможности пользоваться СДР), было сохранено право применять прежний предел ответственности — в 10 тыс. и 30 единиц соответственно, причем золотое содержание этих единиц было равно золотому содержанию французского франка 1968 г.

Гамбургские правила

Поскольку Правила Гаага-Висби так и не устранили все недостатки Гаагских правил, по инициативе некоторых развивающихся стран Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в рамках ЮНСИТРАЛ ЮНСИТРАЛ (англ. UnitedNationsCommissiononInternationalTradeLaw, UNCITRAL) — основной юридический орган системы Организации Объединенных Наций в области права международной торговли. Информация получена на официальном сайте ЮНСИТРАЛ: <URL: http://www.uncitral.org> (дата обращения — 20 марта 2016 г.). была разработана Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. («Гамбургские правила») Конвенция Организации Объединенных Наций «О морской перевозке грузов» (Заключена в г. Гамбурге 31 марта 1978 г.) // : СПС КонсультантПлюс.. Она вступила в силу, но Россия в ней не участвует, однако многие ее нормы включены в КТМ РФ. Конвенция разделена на семь частей и состоит из 34 статей.

Отметим, что современное международное частное морское право не предусматривает возможность одновременного участия того или иного государства в различных нормативных актах, касающихся регламентации и регулирования условий договора международной морской перевозки грузаХолопов К. В. Международное транспортное частное право: учеб. пособие. М.: Статут, 2010. С. 43.. В этой связи, в ст. 31 Гамбургских правил предусмотрена норма, согласно которой государство-участник Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года, присоединяясь к Конвенции, обязано уведомить правительство Бельгии о своей денонсации указанной Брюссельской конвенции 1924 г.

Что касается структуры Гамбургских правил, то, как и прежде, ст. 1 закрепляет понятийный аппарат, среди которого отдельное внимание заслуживает определение фактического перевозчика — лица, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, в том числе, которому поручено такое осуществление перевозки. При этом Конвенцией не предусмотрено наличие договорных отношений между грузоотправителем и фактическим перевозчиком груза. Конвенцией также не определено, каким образом следует закрепить отношения между перевозчиком и фактическим перевозчиком.

Одним из отличий Гамбургских правил от ранее принятых международных актов является закрепление в качестве грузов живых животных, приспособлений для транспортировки и упаковки, в случае, когда груз упакован или перевозится в контейнере (или ином приспособлении для транспортировки) п. 5 ст. 1 Конвенции Организации Объединенных Наций «О морской перевозке грузов» (Заключена в г. Гамбурге 31 марта 1978 г.) // : СПС КонсультантПлюс.. Сфера правового регулирования договора морской перевозки грузов также уточнена: договором морской перевозки является любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другойBaughen S. J. Review of Luddecke & Johnson The Hamburg Rules // Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly., 1996. P. 78.. В то же время, если договор охватывает несколько видов перевозок, для целей Конвенции он рассматривается в качестве договора морской перевозки грузов только в той степени, в которой он относится непосредственно к перевозке морем.

Таким образом, само определение выделяет несколько существенных условий договора. Во-первых, еще раз подтверждается, что перевозчик является стороной договора морской перевозки. Во-вторых, договор морской перевозки грузов является возмездным. Это существенное отличие Гамбургских правил, поскольку предыдущие конвенции не выделяли возмездность в качестве обязательного условия договора. В-третьих, обозначена основная функция перевозчика — перевозка грузов морем из одного порта в другой портХолопов К.В. Указ. соч. С. 54..

Коносамент, как определено Конвенцией, подтверждает прием или погрузку груза перевозчиков, а значит и факт существования договора морской перевозки грузов. При предъявлении коносамента у перевозчика возникает обязанность сдать груз, причем указание в документе о том, что груз должен быть сдан приказу поименованного лица или приказу, или предъявителю, представляет собой такое обязательство.

Сфера применения Гамбургских правил шире, чем правил Гаага-Висби: несмотря на то, что все конвенции предусматривают, что перевозка должна быть обязательно международной и так или иначе одна из сторон договора должны быть связана со страной, подписавшей Конвенцию, для Гамбургских правил место выдачи коносамента не имеет значение, поскольку оно может быть вовсе не связано непосредственно с плаванием. Значение придается лишь порту отправления и порту выгрузки груза.

Ответственности перевозчика посвящена часть II Гамбургских правил, которая состоит из 8 статей. По общему правилу перевозчик ответственен за любые убытки, возникшие по причине его вины, или вины его агентов или служащих. Однако, когда речь идет о живых животных, согласно п. 5 ст. 5 Конвенции, перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющиеся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки. При этом предполагается, что утрата или повреждение груза была вызвана таким рисками, если перевозчик докажет, что он выполнил специальные инструкции в отношении животных, данные ему грузоотправителем и убытки не связаны с его виной или виной его агентов и служащих.

В Гамбургских правилах закрепляется легальная возможность перевозчика делегировать свои полномочия третьим лицам. Так, основанием для освобождения перевозчика от ответственности является доказанный факт того, что перевозчиком были приняты все меры и проявлена должная заботливость в назначении независимого подрядчика. Вместе с тем, исключительно путем всестороннего анализа всех обстоятельств дела можно определить, когда действие перевозчика попадает под основания для освобождения от ответственности, а когда имела место ошибка в управлении судном. Так, в деле Gosse Millerd Ltd v. Canadian Government Merchant Marine Ltd Leval & Company Inc. v. Colonial Steamships Ltd., S.C.R. 221. Supreme Court of Canada. 34 January 1961 // Информация получена на сайте: <URL: http://www.i-law.com> (дата обращения — 28 февраля 2016 г.)., когда экипаж судна не закрыл люки судна, в результате чего груз был поврежден, суд постановил, что такое действие не было упущением капитана или экипажа судна.

Правовая природа коносамента описана в Части IV Гамбургских правил «Транспортные документы». Статьей 14 Конвенции закреплена обязанность перевозчика (или фактического перевозчика) выдать грузоотправителю коносамент. Конвенцией уточняется, что коносамент считается подписанным со стороны перевозчика также если он подписан капитаном судна, осуществляющим перевозку, судовым агентом (при наличии полномочий) или другим имеющим на то полномочия лицом. При этом в отношении грузоотправителя таких уточнений нет. Ровно как Гаагские и Правила Гааго-Висби, Гамбургские правила не в полной мере определяют форму коносамента, устанавливая лишь перечень данных, обязательных для указания в коносаменте.

Одним из способов защиты грузоперевозчика от недобросовестности грузоотправителя стали оговорки в коносаменте. Так, в соответствии со ст. 16 Конвенции перевозчик должен внести в коносамент оговорку о неточности данных, основании для подозрений или отсутствии реальной возможности проверить груз на предмет его характера, основных марок, числа мест или предметов, веса или количества груза. В последние годы уже стала стандартной оговорка перевозчиков в коносаментах: «All particulars furnished by shipper, carriers make no representation» (все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются)Холопов К. В. Указ. соч. С. 42.. Такая оговорка необходима, чтобы ограничить презумпцию доброкачественности товара, установленная п. 2 ст. 16 Конвенции. Гамбургские правила статьей 17 предусматривают также наличие другого документа, подтверждающего получение груза для перевозки. Такой документ, по аналогии с коносаментом, будет доказательством prima facie заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза.

Несмотря на всю значимость принятия Гамбургских правил, они, тем не менее, крайне схожи по содержанию с правилами Гаага-Висби, что, возможно, и послужило причиной их неширокого признания на международной арене. Хотя Гамбургские правила содержат более точные положения, регулирующие коносаменты, и предусматривают использование необоротных транспортных документов, в отличии от Гаагских правил, в них не содержится никаких коренных изменений норм права, регулирующих документацию морских грузовых перевозокКокин А.С. Указ. соч. С. 154..

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *